Tragédie ferroviaire à Tolède : au moins 68 morts, la conséquence d'un réseau privatisé et sous-financé

Nous publions un article initialement paru dans les colonnes de La Izquierda Diario, journal frère de Révolution Permanente dans l'Etat Espagnol.

Ce matin, peu avant 9 heures, un TGV de la Renfe, parti d'Atocha à 8 heures, est entré en collision avec un train de la société Iryo qui était à l'arrêt sur la ligne Madrid-Andalousie, près de Tolède. Sous le choc, les deux dernières voitures de l'Iryo ont déraillé et sont tombées dans un talus. Le bilan des victimes est encore en cours d'actualisation, mais on dénombre déjà au moins 64 morts.

Tout cela se produit la veille de la grève des conducteurs de la RENFE, convoquée précisément parce que les engagements élémentaires en matière de sécurité, exigés lors d'une grève en février après l'accident d'Adamuz qui avait coûté la vie à 46 personnes, ne sont toujours pas respectés.

Quelques heures seulement après la collision, le ministère des Transports avait déjà laissé fuiter son explication : une « erreur humaine ». C'est toujours la même rengaine : chercher à rejeter la faute sur un travailleur, dernier maillon de la chaîne, pour ne pas parler d'un système ferroviaire qui fonctionne avec des équipements défaillants, des effectifs réduits et une maintenance externalisée et sous-financée.

Il s'agit du deuxième drame ferroviaire dans l'État Espagnol cette année, le dernier datant de moins de 10 mois. Le 18 janvier, un train Iryo a déraillé à l'entrée de la gare de Cordoue, se couchant sur la voie adjacente, 46 personnes ont trouvé la mort et 126 ont été blessées. Deux jours après Adamuz, à Gelida (Barcelone), l'effondrement d'un talus sur les voies des Rodalies a coûté la vie à un conducteur de train stagiaire.

Les cheminots ont alors dénoncé ce qui ne sont pas des fatalités, mais des conséquences d'un modèle ferroviaire qui sous-finance l'entretien et le confie à des entreprises sous-traitantes. Un modèle ferroviaire taillé sur mesure pour les entreprises privées. Entre 2018 et 2022, l'État espagnol n'a consacré que 16 % des dépenses ferroviaires à l'entretien et à la conservation du réseau existant, contre 84 % alloués à de nouveaux chantiers avec des entreprises de constructions privées.

L'entretien, la signalisation et la sécurité, qui relevaient auparavant du secteur public, ont été progressivement confiés à des sous-traitants qui réduisent les coûts en recourant à une main-d'œuvre précaire et dépourvue de la formation requise dans le secteur ferroviaire. Parallèlement, avec la libéralisation des lignes grande vitesse, les voies supportent un trafic croissant d'opérateurs privés qui se disputent les mêmes sillons. Le réseau est de plus en plus saturé et l'entretien n'a pas suivi le rythme de croissance.

Le gouvernement et la droite sont résponsables

Le gouvernement de Pedro Sánchez et le ministre Óscar Puente sont les premiers responsables, car après l'accident d'Adamuz, ils ont refusé de respecter les engagements qu'ils avaient pris auprès des syndicats des cheminots. La droite du Parti Populaire (PP) porte aussi une responsabilité écrasante : ce sont eux les instigateurs de la privatisation des chemins de fer, et Vox défend le même modèle, encore plus soumis au marché.

La loi sur le secteur ferroviaire de 2003, adoptée par le gouvernement PP, a ouvert la voie à la segmentation et à l'externalisation des services. Par la suite, le gouvernement de coalition entre le PSOE et Unidas Podemos en 2022 l'ont mise à jour pour poursuivre sur la voie de la libéralisation dictée par Bruxelles. C'est le gouvernement « progressiste » qui a ouvert le secteur de la grande vitesse à la concurrence privée et qui a continué à externaliser la maintenance.

C'est pourquoi il est scandaleux de voir ces partis utiliser cette tragédie à des fins de campagne électorale, alors qu'ils sont tous responsables de la privatisation et du sous-financement du système ferroviaire.

Le 29 octobre, la grève des conducteurs de train de la RENFE

Après les accidents d'Adamuz et Gelida, les conducteurs de train ont appelé à la grève les 9, 10 et 11 février dans l'ensemble du secteur pour exiger des mesures de sécurité élémentaires, l'annulation des externalisations et davantage d'investissements dans la maintenance. Le premier jour, le gouvernement a signé in extremis un accord avec le Semaf (syndicat des machinistes), les CCOO et l'UGT afin de lever les grèves. La CGT et d'autres syndicats ont dénoncé le caractère insuffisant de cet accord. Mais malgré cela, les salariés dénoncent depuis lors que cet accord est resté lettre morte.

C'est pourquoi le Semaf maintient la convocation d'une grève de 24 heures prévue demain, jeudi 29 octobre, dans l'ensemble du groupe Renfe. Le syndicat dénonce le blocage des accords signés en matière de sécurité ferroviaire, de protocoles en cas d'urgences météorologiques, de recrutement de nouveaux conducteurs de train, de prise en charge des collègues victimes d'accidents et de fiabilité du matériel roulant. La réponse du ministère a consisté à imposer des services minimums de 73 % sur les lignes à grande vitesse, une manière de vider la grève de sa substance. Ce qui s'est passé aujourd'hui à Tolède démontre que les conducteurs de train avaient raison.

Nous ne pouvons pas laisser l'enquête entre les mains de ceux-là mêmes qui gèrent le réseau et défendent ce modèle. Lors de l'affaire Adamuz, nous avons vu le ministre et le président de l'Adif (établissement chargé du réseau ferroviaire) serrer les rangs, nier les défaillances d'entretien et demander de la « patience » alors que les victimes attendaient des réponses. Il faut une commission d'enquête indépendante, composée de cheminots, de conducteurs de train, de personnel de circulation et d'entretien, ainsi que des associations de victimes et d'usagers. Elle doit avoir accès à l'ensemble des documents et ne peut dépendre du ministère des transports.

Aujourd'hui, toute notre solidarité va aux victimes et à leurs familles, ainsi qu'à la grève de demain. Que ce soit le début d'un plan de lutte qui unifie les effectifs de Renfe, d'Adif et des entreprises auxiliaires, avec des assemblées dans tous les lieux de travail. Pour mettre fin aux externalisations, par un recrutement massif de personnel, un plan de maintenance d'urgence et la renationalisation de l'ensemble du système ferroviaire sous le contrôle de ses travailleurs et de ses usagers.