Canal Seine-Nord Europe : un chantier pour le grand patronat, un saccage pour la planète

Le Canal Seine-Nord Europe est le plus grand chantier d'infrastructure de transport en France, et l'un des plus importants à l'échelle européenne. 107 kilomètres de béton et d'acier, 54 mètres de large, reliant le bassin de la Seine à celui de l'Escaut pour permettre la circulation de péniches à grand gabarit de 185 mètres transportant jusqu'à 4 400 tonnes de marchandises. Pour prendre la mesure du projet : il dégagera 78 millions de mètres cubes de déblais, soit dix fois ce qu'il a fallu pour construire le tunnel sous la Manche. Sept écluses, dont certaines avec une hauteur de chute de 25 mètres, trois ponts-canaux, quatre ports intérieurs. Un chantier qui durera pendant huit ans sur quatre départements des Hauts-de-France.

Inscrit comme « maillon manquant » du réseau fluvial européen par la Commission européenne, porté politiquement à bout de bras par Xavier Bertrand depuis la présidence de la Société du Canal Seine-Nord Europe, ce projet n'a de collectif que le financement public qui le porte. Loin d'être une infrastructure au service des travailleurs et travailleuses des Hauts-de-France ou de l'écologie, le Canal Seine-Nord Europe offre de nouveaux outils pour accélérer la circulation des marchandises et sert les intérêts des grands groupes de l'agro-industrie, des armateurs mondiaux, du BTP et du numérique.

Pour mettre un coup d'arrêt à ce projet, l'année 2026 est charnière : c'est cette année que l'essentiel des marchés publics structurants du chantier est attribué, rendant le projet contractuellement de plus en plus difficile à stopper. Le rapport de force doit se construire maintenant.

Figure 1. Carte du Canal Seine-Nord Europe. Source : SCSNE

Le 9 juin 2026 a été asséné le premier coup de pioche de l'écluse de Oisy-le-Verger (Pas-de-Calais), marquant une accélération dans la construction du Canal Seine-Nord Europe débutée en 2022 et dont la mise en service est prévue en 2032. Différents représentants des institutions bourgeoises françaises, belges et internationales ont vêtu pendant un instant – pour la photo souvenir – une chasuble sentant encore le neuf. Xavier Bertrand (président de la région des Hauts-de-France) était ainsi accompagné par Paweł Wojciechowski (coordonnateur européen du corridor Mer du Nord-Rhin-Méditerranée au nom de la Commission européenne), Bertrand Gaume (préfet de la région des Hauts-de-France), Christian Poiret (président du conseil départemental du Nord), Jean-Claude Leroy (président du département du Pas-de-Calais), Ambroise Fayolle (vice-président de la Banque européenne d'investissement), Marie-Christine Guenot (maire de la commune de Oisy-le-Verger), Michel Prettre (maire de la commune d'Aubencheul-au-Bac), François Desquesnes (ministre wallon chargé de la mobilité), par des représentants flamands du Réseau Seine-Escaut et par des « partenaires » de la démarche Grand Chantier et l'Alliance Seine-Escaut.

Que nous vaut ce beau monde ? Xavier Bertrand se serait-il mué en défenseur de la sobriété et en pourfendeur du capitalisme fossile ? Évidemment, non. Ce que notamment la région des Hauts-de-France appelle le « chantier du siècle » fait l'objet d'une date nationale du côté des Soulèvements de la terre (9-12 juillet). Dans un précédent article, nous avons également montré en quoi ce canal reviendrait à affaiblir le pouvoir de blocage des dockers du Havre.

Canal Seine-Nord Europe : 10 milliards d'euros pour qui ?

Plein de promesses sont faites autour du projet du canal : relier le bassin parisien au réseau fluvial nord européen grâce à un canal à grand gabarit capable d'accueillir des péniches de 4 400 tonnes, standardiser le réseau, réindustrialiser une région sinistrée par des décennies de désindustrialisation, créer une cascade d'emplois, alléger la pression sur les autoroutes de la région. En réalité, le Canal Seine-Nord Europe est un projet d'aménagement du territoire pro-patronal qui n'a rien à voir avec les besoins des travailleurs et travailleuses des Hauts-de-France.

Depuis 2020, c'est la Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE), présidée par Xavier Bertrand, qui a la gouvernance du projet. Comme souligné par le Conseil d'Orientation des Infrastructures, qu'un projet d'infrastructure de cette ampleur soit porté par un établissement public local est tout à fait « atypique ».

Dans un récent rapport, la Cour des comptes émet de sérieux doutes sur la capacité du SCSNE à diligenter les travaux de construction du canal et à boucler son financement qui a plus que sérieusement dérivé : passant de 3,5 milliards d'euros en 2005 à 7,35 milliards en 2025, avec la très forte probabilité que le coût final soit supérieur à 10 milliards, dont entre 1 et 3 milliards d'euros rien que pour l'emprunt. Les plateformes multimodales, quant à elles, ne sont même pas encore chiffrées dans le budget officiel. Au final, la Cour des comptes émet l'hypothèse que l'État français soit appelé en dernière instance pour rendre le projet financièrement viable, et ce dans un contexte d'austérité budgétaire mettant au bord de la rupture les hôpitaux et le reste des services publics. À l'heure des températures caniculaires historiques en France et dans une bonne partie de l'Europe, le Canal Seine-Nord Europe n'a guère de sens tant il impact(erait), autant dans sa phase de construction que dans sa phase d'exploitation, le cycle de l'eau à une échelle régionale, depuis le bassin de l'Oise. Mais pourquoi s'arrêtait en si bon chemin ? Le projet du canal prévoit en effet la construction d'une méga-bassine d'une capacité de 22 fois celle de Sainte-Soline.

Alors, on nous dira que cela va créer de l'emploi. En effet, le projet en promet. Combien ? Selon la SCSNE elle-même, 30 000 emplois à terme – mais à l'horizon 2050, sous conditions d'une croissance (peu probable) du PIB de 1,9% par an jusqu'à cette date. Pour un budget de 10 milliards, cela représente environ 333 333 euros par emploi créé – un chiffre vertigineux. Et les 30 000 emplois ne correspondent pas à de l'emploi direct. En réalité, pour atteindre ce chiffre, il faut additionner les emplois directs (ceux en lien sur la partie opérationnelle du canal), les emplois indirects [1], et les emplois induits [2]. Les 30 000 emplois dépendent donc en réalité des hypothèses faites sur l'effet d'entraînement de l'infrastructure sur le reste de l'économie qui, en toute évidence, sont extrêmement optimistes.

Plus fondamentalement, il faut comprendre que le projet du Canal s'inscrit dans une logique profondément favorable aux intérêts patronaux : il vise avant tout à ouvrir de nouveaux marchés au grand patronat, tout en reposant sur la mobilisation de masses considérables d'argent public. Du point de vue de l'emploi, même en admettant que ces projections se réalisent, la question de la qualité des emplois créés demeure entière. Une part importante de ces emplois risque en effet de reposer sur des contrats précaires, notamment dans un contexte où une grande partie des activités liées au projet s'appuiera sur la sous-traitance. La logistique, en particulier, est un domaine central mis en avant dans la communication autour du projet et de ses prétendues retombées en matière d'emploi. Or, la logistique est un secteur où les conditions de travail se dégradent fortement avec une intensification de leur travail, une perte d'autonomie et une pénibilité croissante de par l'intégration d'outils numériques comme l'IA, le pick-by-voice ou le pick-by-vision.

Les grands groupes s'en frottent les mains

Au lieu de partir de l'idée que le Canal Seine-Nord Europe pourrait être construit dans l'intérêt de la population et des travailleurs, il faudrait en réalité renouer avec l'idée, comme l'a mis en évidence Nelo Magalhães dans son ouvrage Accumuler du béton, tracer des routes. Une histoire environnementale des grandes infrastructures, que les grands projets d'infrastructure sont la matérialisation de la production de l'espace par l'État pour favoriser l'accumulation du capital. Le Canal Seine-Nord Europe pourrait en ce sens constituer une importante zone de concentration du capital permettant aux entreprises capitalistes de trouver de nouveaux relais de profit. Il y a bien sûr les groupes du BTP, comme Bouygues, qui réalisent du profit via la construction du canal. Mais il y a également l'agro-industrie, un secteur très présent dans les Hauts-de-France, qui profiterait de ce canal et de l'installation de ports intérieurs où des silos seraient construits dans lesquels des produits agricoles pourraient être stockés en attendant une hausse des prix. De la spéculation sur la bouffe en somme. D'ailleurs, d'après les projections, les marchandises transportées seraient constituées pour plus de la moitié (environ 60 %) de matériaux du BTP et de céréales, soulignant à quel point ce canal est pensé avant tout pour ces deux secteurs. Les nouveaux secteurs ne sont pas pour autant absents de cette gabegie. Des data centers sont prévus le long du canal pour leur permettre de puiser l'eau du canal, afin de refroidir cette infrastructure numérique, grâce à l'eau de l'Oise dont 35 millions de m3 d'eau sont pompées pour le canal. Certes, l'eau, nous dirait Xavier Bertrand, mais avant tout la vallée européenne de l'IA !

Mettre en avant que le canal permettrait de substituer le fret fluvial au transport de marchandises par camion est l'une des parades de Xavier Bertrand et de la SCSNE pour nous faire oublier que le repas est servi pour les grands groupes. D'après ses défenseurs, le Canal Capital Seine-Nord Europe devrait permettre un report modal annuel équivalent à 500 000 poids lourds généré par le canal. Pour autant, la littérature scientifique a publié de nombreux travaux sur le report modal et aucune étude sérieuse n'a démontré l'automaticité du report modal en faveur du transport fluvial. Pis, il est fort probable que le projet du canal ne vienne concurrencer avant tout le fret ferroviaire plutôt que le transport de marchandises par camion. Le rapport Massoni-Lidsky de 2013 prévoyait déjà que le Canal Seine-Nord Europe détournerait seulement 3,8 % du trafic routier, mais en revanche 13,3% du trafic ferroviaire.

Cela se comprend par le fait que ces deux types de transport ne répondent pas aux mêmes exigences. Le fret ferroviaire et le fret fluvial transportent un volume conséquent de marchandises. Le transport de ces dernières est donc prévisible. Le transport routier, quant à lui, répond aux exigences du flux tendu, du « just in time ». Ce sont les grands groupes internationaux qui structurent l'organisation de la production de cette façon à l'échelle internationale avec leur myriade de fournisseurs et de sous-traitants – et ce n'est pas près de changer. Le transport routier correspond donc à la fragmentation de la production, à travers les chaines de valeur mondiale, qui reste aujourd'hui plus que d'actualité. C'est la production qui dicte les modalités de transport, qui dicte la circulation des marchandises, et non l'inverse – quand bien même qu'il s'agisse du principal projet d'infrastructure national. Et ce n'est pas un hasard si, en réalité, d'après les estimations du ministère de l'Environnement, si le volume de marchandises transportées augmente de manière significative entre 2012 et 2030 – et même 2050 – en France. Le Canal Seine-Nord Europe ne viendrait pas substituer une modalité de transport à une autre ; il proposerait une manière supplémentaire de faire circuler les marchandises. De toute évidence, le Canal Seine-Nord Europe, ce n'est pas une décarbonation, c'est une accélération.

Mais ce n'est pas simplement une accélération de la circulation des marchandises. C'est aussi une offensive contre un secteur du petit patronat des petits-bateliers qui se prépare. Le Canal Seine-Nord Europe reviendrait en effet à mettre en concurrence les bateliers français avec les armateurs belges, danois et néerlandais. Or, la profession de bateliers en France, qui est essentiellement concentrée dans les Hauts-de-France (soit la région du canal) qui accueillent environ 37% des 908 bateliers, a pour particularité d'être très peu internationalisée et de fonctionner de façon importante sur un mode artisanal ou alors sous la forme d'une petite exploitation (en moyenne 2,5 personnes sur un bateau professionnel). En 2016, seuls 33% des bateliers étaient salariés ; et 31% étaient indépendants non-employeurs. Autrement dit, au milieu des années 2010, autant de bateliers étaient salariés que détenteurs de leur bateau – soit, détenteurs de leur moyen de production. Si la part des salariés a augmenté entre 2016 et 2021, passant de 33 à 51%, une part non négligeable des bateliers étaient toujours détenteurs de leur bateau : 18%. Face à la concurrence à venir des armateurs d'Europe du Nord, qui sont des entreprises capitalistes concentrées, le choc serait tel que le part des bateliers détenteur de leur bateau s'effondrerait. Si le projet du Canal Seine-Nord Europe se concrétisait, ce serait les armateurs mondiaux qui s'imposeraient. À rebours de cette logique, ce ne sont pas aux artisans-bateliers de faire les frais de cette restructuration en étant poussés à la faillite, mais bien les grands groupes capitalistes qui accumulent les profits tout en contribuant à la destruction de l'environnement. Ce sont les grands armateur, les géants de l'agro-industrie et du BTP qu'il faut remettre en cause et exproprier.

Le canal créerait ainsi un hub logistique au service des flux mondiaux. Le canal relierait ainsi les Hauts-de-France à Anvers et Rotterdam, deux des plus grands importants ports européens en termes de volume de marchandises. C'est Maersk, la plus grande entreprise du Danemark et le second plus grand armateur de porte-conteneurs du monde, qui dicte la taille des bateaux. Les péniches à grand gabarit européen qu'impose le projet du canal ne sont pas financièrement accessibles pour les bateliers indépendants. Comme la mécanisation agricole a accentué la prolétarisation de la paysannerie, la standardisation fluviale va accélérer la salarisation des bateliers. Ce n'est pas du progrès, c'est la ruine de ces artisans pour les verser encore plus rapidement dans les rangs du salariat et de l'exploitation des grandes compagnies de transport.

Face au projet du canal, construire un mouvement par en bas

Pour toutes les raisons évoquées, le Canal Seine-Nord Europe doit être combattu. La classe ouvrière n'a rien à attendre de ce projet. Ses conditions de vie ne s'amélioreraient en aucune façon. Elle doit donc s'y opposer sans concession, face à un projet conçu au service du grand patronat et qui prépare une nouvelle aggravation du saccage écologique.

De son côté, la confédération de la CGT soutient le projet du canal, certes de façon conditionnelle, mais avec des propos inconséquents. Elle affirme effectivement vouloir être vigilante sur les besoins des territoires pour les travailleurs et les populations, mais aussi sur la préservation des espaces naturels, tout « en veillant à ce que le canal ne se transforme pas en autoroute fluviale au service des intérêts du Capital européen ». Cette position de conciliation revient pourtant à cautionner le projet en entretenant l'illusion qu'une infrastructure conçue pour répondre aux intérêts du capital pourrait être mise au service des travailleurs et des populations. Il suffit pourtant de lire Xavier Bertrand pour comprendre ce qu'il en est vraiment, tout est dit, rien n'est caché : « Le canal, c'est notre projet pour nous imposer comme un hub logistique et industriel majeur, au cœur de l'Europe ».

Dans cet article, nous avons notamment montré à quel point il est trompeur de concevoir le projet du Canal Seine-Nord Europe comme un vecteur de réindustrialisation de la région. C'est toutefois le piège dans lequel tombe également la CGT départementale du 59 (Nord) et du 62 (Pas-de-Calais) : « La CGT n'a, par principe, aucune opposition dogmatique envers le projet. Bien au contraire, notre syndicat a toujours milité contre la désindustrialisation et pour les projets structurants porteurs d'espoirs tant sur l'emploi que sur la qualité de vie des citoyens ». De même, la fédération de la CGT Ports et Docks réclame à l'État français d'investir davantage pour éviter que les ports du Benelux soient « les principaux bénéficiaires de ce projet ». En faisant appel à l'État, la CGT Ports et Docks s'inscrit dans une stratégie d'interpellation des pouvoirs publics, tout en contribuant à diffuser l'idée que les travailleurs des ports français auraient des intérêts opposés à ceux des travailleurs des ports du Benelux. Une telle position est problématique, car elle s'inscrit dans une logique protectionniste qui, loin de défendre les intérêts des travailleurs, tend à les subordonner à la défense de l'industrie française et aux intérêts du capital national.

En se mettant à la remorque de Xavier Bertrand, de l'État et des institutions européennes, le positionnement de la CGT s'inscrit dans une logique de conciliation de classe avec le patronat et le gouvernement. A rebours d'une telle position, des syndicats, comme l'union locale CGT Lille et Solidaires qui appelle à rejoindre la date nationale des Soulèvements de la terre constituent un point d'appui pour imposer une autre stratégie. Contre la conciliation avec le grand patronat, il faut opposer au projet du Canal Seine-Nord Europe un mouvement par en bas, en toute indépendance de classe, en cherchant à construire des ponts avec le mouvement écologiste. Car, porté à bout de bras par Xavier Bertrand au service du capital, le canal n'est au final que le vecteur d'une exploitation renforcée des travailleurs et travailleuses, doublée d'un désastre écologique annoncé. Rendez-vous les 9 et 12 juillet.