Canal Seine Nord Europe : une aberration écologique pour affaiblir le pouvoir de blocage des dockers

Prévu à l'heure actuelle pour 2032, le Canal Seine Nord Europe allant de Compiègne (Oise) à Aubencheul-au-Bac (Nord) est en cours d'aménagement pour relier la Seine au réseau fluvial du Benelux, et donc aux grands ports d'Anvers et de Rotterdam. Ce méga-canal sera long de 107 kilomètres et large de 54 mètres et permettra à des péniches pouvant mesurer jusqu'à 185 mètres de long et 11,40 de large de circuler. Elles transporteront donc jusqu'à 4400 tonnes de marchandises, là où des péniches plus classiques de moindre taille transportent 700 tonnes de marchandises. Si l'on en croit l'État, cette immense infrastructure est un jackpot pour l'ensemble de la société : elle est écologique, car le transport fluvial, moins polluant, remplacera le transport routier ; des milliers de nouveaux emplois seront créés ; et même le tourisme se développera avec de nombreux points de croisières fluviales.

Mais les arguments en faveur de ce méga-canal sont fallacieux. À commencer par l'argument écologique qui est une tromperie absolue : le transport fluvial ne remplacera pas le transport routier, ou si peu, et son aménagement va détruire l'écosystème, par la bétonisation et la demande en eau. En réalité, le bénéfice principal recherché par les États et, dans le cas précis du commerce maritime et fluvial, les armateurs est une diversification des voies de transport logistique afin d'éviter les goulets d'étranglement, notamment en cas de grève. Des chercheurs comme Deborah Cowen et Jasper Bernes ont démontré que la maîtrise de la logistique permet aux États d'offrir aux capitalistes une série de points géographiques, comme des ports, des entrepôts, etc., constituant une « chaîne d'approvisionnement » (supply chain) multiple-

Le transport des marchandises devient ainsi plus aisé à partir du moment où l'armateur a un large choix de l'endroit de transfert et de stockage. Ce système multiple de coordination, de communication et de transport favorise une division des travailleuses et des travailleurs, entre ceux des grands ports, comme Le Havre, et ceux des petits ports, entre les travailleuses et travailleurs des ports à forte syndicalisation et celles et ceux qui se font virer à la moindre volonté de contestation, comme les intérimaires.

En effet, il y a fort à parier que le port du Havre, bastion syndical, du fait de l'existence du Canal Seine Nord Europe, pourra se voir contourner au profit de « ports de l'intérieur » (inland ports), où travailleront des travailleuses et des travailleurs souvent plus précaires. Ces infrastructures permettront de fragiliser le monopole des grandes concentrations ouvrières sur des nœuds logistiques centraux et ainsi amoindrir leur rapport de force. Cela ne veut pas dire que les porte-conteneurs n'arriveront plus jamais dans la rade du port du Havre ; non, mais cela veut dire que si les dockers menacent de faire grève, l'État aura déjà des infrastructures de secours sur lesquelles pourront se reposer les armateurs pour redistribuer leurs marchandises et continuer de fructifier leurs affaires très lucratives.

Le Canal Seine Nord Europe n'est donc pas le jackpot dont l'État nous parle : c'est une extension des infrastructures étatiques qui permet aux capitalistes de penser qu'ils vont pouvoir plus facilement affaiblir les grèves qui les horrifient ; encore faudra-t-il qu'ils parviennent à endiguer le développement potentiel de phénomènes de coordination et de solidarité entre les ports

Des précédents historiques : le cas concret de la côte Ouest des États-Unis

Les exemples concrets sont nombreux. Ça a été la stratégie contre tous les grand ports. Nous pourrions parler des ports d'Anvers et de Rotterdam, muselés par l'automatisation et les infrastructures secondaires (auxquelles veut se connecter l'État français avec notre fameux canal) ; nous pourrions parler aussi de Fos-sur-Mer ou de Trieste, ou bien, à l'autre bout du monde, des ports chinois.

Aux États-Unis, le gouvernement a toujours redouté l'International Longshore and Warehouse Union (ILWU), le syndicat de la côte Ouest, surreprésenté dans des ports comme ceux de Los Angeles, Long Beach, Oakland, Seattle et Tacoma. Ce syndicat a été très combatif depuis sa création en 1934, à la suite d'une grève de 3 mois sur toute la côte Ouest. Ses prises de positions ont autant touché les questions de l'antiracisme, de l'internationalisme, de la lutte contre l'apartheid en Afrique du Sud, contre la guerre en Irak, que de l'invasion russe de l'Ukraine.

Entre 1971-1972, l'ILWU a organisé une grève générale de 130 jours contre l'automatisation des machines, pour les salaires, le maintien de leur autonomie dans l'organisation du travail portuaire, etc. Face à cette combativité, l'État américain a voulu casser ce pouvoir de grève énorme en faisant passer une partie du trafic maritime vers la côte Est, où les dockers sont syndiqués à l'International Longshoremen's Association (ILA), un syndicat historiquement moins combatif, dialoguant davantage avec le patronat. L'État américain a aménagé des hubs au Texas et à Chicago.

Il a profité de l'élargissement du canal du Panama (2007-2016), sur lequel le Panama n'avait pas réellement la souveraineté depuis l'invasion américaine de 1989, pour être moins dépendant de ses lignes de chemins de fer intérieures. Il a fait construire des entrepôts géants répartis sur tout le territoire. L'Inland Empire en Californie en est aussi un exemple, et proche des ports contrôlés par l'ILWU : les conteneurs, une fois déchargés des ports californiens, sont rapidement emmenés hors de ces mêmes ports pour éviter toute concentration de marchandises dans ces mêmes ports. Le travail est divisé, ainsi que les travailleuses et les travailleurs, qui ont du mal à se regrouper.

Le Canal Seine Nord : aberration écologique et anti-ouvrière à combattre

Le personnel politique français et européen ne parle évidemment pas ce langage à propos du Canal. Voilà un échantillon du ragoût néolibéral du cru de Macron : « Le Canal Seine-Nord Europe est un projet structurant en termes d'emploi, d'agriculture, de logistique, d'environnement. Il est le symbole de notre ouverture vers l'Europe.- Ou encore de Pawel Wojciechowski, coordinateur européen : « Le Canal Seine-Nord Europe n'est pas seulement un projet français. Il est un projet européen, un projet de cohérence territoriale, de transition écologique et de compétitivité logistique Traduction : « l'ouverture vers l'Europe » est une connexion de la France avec les infrastructures fluviales anti-grévistes du Benelux qui ont attaqué les ports d'Anvers et de Rotterdam ; la « compétitivité logistique » correspond au plateau d'argent géostratégique offert aux armateurs pour tenter d'affaiblir le pouvoir des grandes concentrations ouvrières portuaires.

Si le Canal Seine Nord Europe doit être combattu parce qu'il constitue une aberration environnementale comme le dénoncent les associations écologistes et des dizaines d'enseignants chercheurs, les ouvriers dockers devraient se joindre à cette lutte : pour la sauvegarde du territoire, mais aussi préserver leur position stratégique dans les flux et leur pouvoir de blocage dans l'économie.