Billet. La gauche toulousaine, le mur du second tour et la suite

Après la défaite de François Piquemal au second tour des municipales toulousaines, de nombreux électeurs de gauche ont été surpris. Arithmétiquement, les scores cumulés de LFI et du PS au premier tour étaient bien supérieurs à ceux de Moudenc. Mais malgré leur fusion, le deuxième tour a tourné à l'avantage du maire sortant, et même avec un large écart. Avec la déception viennent les premières tentatives d'explication : les fake news de la droite dans l'entre-deux-tours, la trahison d'une partie de l'équipe de Briançon ou encore l'abstention de la jeunesse et des quartiers populaires. Si tout cela est vrai, ce scénario n'est pas nouveau à Toulouse et oblige à réfléchir plus profondément aux bilans stratégiques liés à la séquence qui vient de se dérouler.

Il peut sembler paradoxal qu'un militant qui se revendique de la révolution, c'est-à-dire d'une stratégie de prise de pouvoir qui n'est pas centrée sur les élections, cherche à tirer le bilan d'une échéance électorale. Mais pour les marxistes, les élections sont malgré tout un « miroir déformé » de dynamiques sociales profondes. Malgré les déformations que produisent forcément les institutions électorales, les calculs et les pressions au « moindre mal », celles-ci disent quelque chose de l'état d'esprit d'une population, de ses classes et fractions de classe.

À Toulouse, l'échec de la gauche à prendre la mairie ne date pas du 22 mars 2026. La droite dirige la mairie depuis 1971, excepté la parenthèse Cohen entre 2008 et 2014, dont on ne peut pas dire qu'elle ait été particulièrement marquée à gauche. Des scénarios où la somme des voix de la gauche est supérieure aux voix de la droite au premier tour, donnant lieu à une fusion qui perd malgré tout au second tour ont déjà eu lieu en 2001 et en 2020. S'il y a bien une ville qui permet de comprendre que la politique ne se résume pas à une arithmétique électorale, c'est bien celle-là.

La défaite au soir du deuxième tour a provoqué une grande déception, presque une démoralisation. Dans les premières explications, on a évoqué les fake news dégueulasses de Moudenc : accusations d'antisémitisme, instrumentalisation de la cérémonie d'hommage des victimes de l'école Ozar Hatorah, campagnes de « pub » illégales pendant la trêve électorale ou encore la boule puante d'une soi-disant délocalisation d'Airbus en cas de victoire de la gauche. Beaucoup se sont plaints aussi de la trahison d'une partie de l'équipe de Briançon. Après la fusion avec LFI, Place Publique et le PRG ont quitté la campagne bruyamment et l'ont dézinguée autant que possible. Plus généralement, le PS a largement participé à la diabolisation de LFI, ce qui n'aide pas à entraîner son électorat dans la fusion ensuite. Selon Jérôme Fourquet, un tiers des électeurs PS ne se seraient pas reportés au deuxième tour sur la liste de gauche [1]. D'autres personnes ont pointé la responsabilité de l'électorat jeune, qui n'aurait pas assez voté. De toutes ces réactions se dégagent un certain sentiment d'impuissance, qu'alimentent les premières réactions du candidat insoumis lui-même quand il présente les victoires de Moudenc à chaque second tour des municipales comme une « malédiction toulousaine » quasi-inexplicable. Comme il est difficile d'imaginer que Toulouse ait été maudite en 1971 par les forces divines de la politique, il faut étudier les racines de ce phénomène qui se reproduit tous les 6 ans.

Dans la presse, certains articles tentent d'expliquer ce mystère du deuxième tour toulousain. Dans un texte publié deux jours avant le résultat du second tour dans le journal libéral Atlantico, Gabriel Robin rappelle que Toulouse a été plusieurs fois le « cimetière des éléphants socialistes ». Il raconte comment en 2001 déjà, une très large alliance allant du candidat socialiste jusqu'à la liste radicale des Motivé-e-s (menée par le groupe Zebda, mais aussi la LCR, entre autres), était censée être victorieuse sur le papier mais avait échoué au second tour face à la droite de Douste-Blazy. Celui-ci conclut :

« Toulouse n'est pas si rouge. [...] Toulouse le sait : son avenir est lié à celui du pays, et même de l'Europe. Dernière grande marche française avant l'Ibérie, et principale puissance industrielle aéronautique, la ville rose est moderne et pro-business. Son Parti socialiste est, contrairement à d'autres fédérations, tiraillé entre une aile réaliste incarnée par Carole Delga et une aile tentée par l'alliance avec l'extrême gauche. C'est d'ailleurs pour cette raison que la marche risque encore d'être trop haute pour François Piquemal. De la même manière que les Motivés, son profil effraie le chaland moyen toulousain. Il séduit la population estudiantine et les squats, il imprime sa marque dans les cités du sud toulousain, mais ne plaît pas dans le cœur d'une ville au tempérament plus classique qu'il n'y paraît ».

Au-delà des formulations outrancières sur les squats et d'une lecture unilatérale, qui pose elle aussi ces coordonnées politiques comme gravées dans le marbre, l'article pose une question réelle à propos de l'industrie aéronautique et de son impact sur l'état d'esprit de la population toulousaine. Déjà en 2020, Jérôme Fourquet et Sylvain Manternach pointaient, dans une solide étude socioculturelle de Toulouse, comment « l'effet Airbus » avait empêché le basculement à gauche de la ville. Ils expliquent : « Le discours « pro-avion » de Jean-Luc Moudenc a manifestement participé au fait que le maire sortant soit en tête dans les quartiers périphériques situés à proximité de l'aéroport (ouest de la ville) ou des autres sites de production et d'activités aéronautiques (sud-ouest et sud-est de la ville). Si une partie des salariés de l'aéronautique réside dans des quartiers pavillonnaires à proximité de leur lieu de travail et y constitue une part significative de l'électorat local, les cadres dirigeants et les ingénieurs les mieux payés privilégient les quartiers les plus huppés de l'hyper-centre. « L'effet Airbus » a sans doute joué également dans ces quartiers bourgeois et a contribué à y asseoir la nette domination du maire sortant. ».

Cette question est largement sous-estimée dans les réflexions à gauche, toutes tendances confondues, pourrait-on dire. L'aéronautique, ou plutôt l'aérospatial, n'est pas seulement le poumon économique de la ville comme on l'entend souvent, il en est aussi « l'âme politique ». Presque tout le monde a un lien, direct ou indirect avec ce qui reste une des dernières grandes concentrations industrielles de France. La droite réussit souvent à polariser les élections entre les « pro-avions » et les « anti-avions ». Le chantage à la délocalisation qu'a fait le Medef31 et la droite (la direction d'Airbus, elle, n'a pas eu besoin de se mouiller) cette année ne déroge pas à la règle. S'il n'y a aucune fatalité à ce que la présence d'Airbus constitue un facteur de droitisation de la population, il faut prendre au sérieux le poids qu'exerce ce type d'industrie spécifique dans les mentalités, quand on sait qu'un emploi sur deux dans la ville dépend directement de l'industrie.

Si certains militants insoumis expliquent s'être heurtés au « mur de l'argent », formule malheureuse utilisée déjà dans les années 80 pour justifier le « tournant de la rigueur » de Mitterrand face à un adversaire irrésistible, la puissance du patronat de ce secteur n'est pas un phénomène naturel irréversible mais une donnée matérielle qui peut être étudiée, puis combattue.

D'abord, il faut avoir en tête que l'industrie aéronautique est une des rares, peut-être la seule, à être restée autant à l'abri des crises économiques depuis des décennies, y compris celle de 2008. Son relatif dynamisme économique et ses carnets de commandes remplis reposent sur le fait que le trafic passager aérien mondial a doublé tous les 15 ans et qu'Airbus et Boeing se partagent une situation de duopole mondial. À cette situation, il faut ajouter l'énorme répression des militants et syndicalistes du secteur qui a eu lieu après 1968. En quelques années, cette répression, dans laquelle Maurice Papon lui-même, collaborateur sous Vichy et préfet de police lors du massacre de Charonne à Paris, a joué un rôle, en décimant quasiment les équipes CGT de l'époque, tout en construisant un syndicat pro-patronal sous étiquette FO. Tous ces facteurs ont été combinés pour tuer toute combativité et produire une mentalité plus conservatrice dans ce secteur de la classe ouvrière. Alors qu'il avait joué un rôle de premier plan dans les grèves de 36 et de 68, le secteur est resté quasiment atone dans les luttes de classes à échelle nationale jusqu'à 2020. La sous-traitance n'était d'ailleurs pas épargnée par cette dynamique : dans l'usine où je suis entré comme tourneur-fraiseur en 2016, les patrons avaient réussi à en finir avec la CGT et avec toute grève depuis les années 70. J'ai déjà raconté ailleurs comment nous avons réussi à y reconstruire malgré tout une tradition syndicale et gréviste.

Malgré un certain réveil du secteur entre 2020 et 2022, l'état du secteur reste celui-là. La CGT y est plutôt faible, FO et les syndicats pro-patronaux y sont majoritaires, notamment à Airbus de façon écrasante. Tout cela joue dans le développement d'une mentalité moins radicale, sceptique voire de droite. On ne liquide pas une tradition anti-CGT et anti-communiste d'un claquement de doigts. Et on aurait tort de croire que cela n'impacte que les salariés eux-mêmes, sans sortir des frontières de l'entreprise. Les travailleurs, les petits ou grands chefs, les ingénieurs, ont des conjoints, des familles et des amis. Ils pensent, discutent et parfois parlent politique. C'est en cela que l'industrie aéronautique n'est pas qu'un secteur économique, mais forge l'état d'esprit d'une partie de la ville.

Autrement dit, tant que le patronat du secteur réussira à tuer dans l'œuf la combativité en interne, et à apparaître vers l'extérieur comme une poule aux œufs d'or qu'il ne faut pas toucher, il impactera la mentalité de la ville. Chercher à résoudre cette contradiction au travers d'alliances électorales de second tour est illusoire. En tout état de cause, il existe différents secteurs sociaux et différentes préoccupations politiques dans la ville. Les unifier politiquement ne se fait pas mécaniquement par une alliance de sigles. On n'additionne pas les électorats. Au niveau national, la stratégie électorale de LFI est celle du « 4e bloc ». Elle consiste à chercher à mobiliser largement les jeunes diplômés des villes et les habitants de quartiers populaires, deux secteurs où l'abstention est habituellement forte. Puis, comme l'ont montré la NUPES, le NFP ou les alliances au deuxième tour des municipales, cette stratégie est structurellement dépendante, à un moment ou un autre, de l'alliance avec le PS. A Toulouse, cette logique a permis un bon score de LFI au premier tour, finissant devant le PS. Mais leur fusion rapide n'a pas permis de vaincre la « malédiction » décrite plus haut, ce pour quoi il eut fallu conquérir les cœurs et les esprits d'une partie de la population sensible, avec de bonnes ou de mauvaises raisons, à la question de l'industrie aéronautique et de ses emplois.

Mon propos ne vise pas à imaginer une autre stratégie électorale pour LFI, et encore moins à les conseiller. Au contraire, ma vision est que sa stratégie institutionnelle la pousse de toute façon à ce genre de calcul, mobilisant son électorat au premier tour puis cherchant à entraîner l'électorat socialiste au second. Le terrain électoral amène forcément à penser l'unité de différents secteurs sociaux en termes de bloc électoral, uni autour d'un dénominateur commun minimal. Fragile par définition, cette unité est brisée facilement par les fake news de la droite avant même de naître. Pour unir des secteurs divisés politiquement, le terrain de la lutte de classes nous donne au contraire de grandes possibilités. Je ne donnerai qu'un exemple, la lutte en 2021 contre la fermeture de la raffinerie de Grandpuits. Avant cette date, il y avait d'un côté les raffineurs, peu enclins à une écologie perçue comme « contre eux », de l'autre les militants écolos pas forcément prêts à défendre l'emploi « polluant » des raffineurs. Et pourtant, pendant la grande grève de 45 jours des salariés de Grandpuits, ils se sont battus ensemble. Si cela a été possible, c'est d'abord parce que le syndicat du site a rompu avec le corporatisme et adopté un programme plus hégémonique : pour la défense de l'emploi mais en même temps la reconversion de la production, sous contrôle des ouvriers, des usagers et des organisations écologistes. La forte dénonciation non seulement de la casse sociale de Total, mais aussi de l'hypocrisie de son greenwashing, a renforcé les liens entre ces secteurs que tout semblait opposer. Autrement dit, cette grève a révélé comment des bastions ouvriers, s'ils lient leurs revendications à celles de la population, sont de puissants facteurs d'unification de différents secteurs populaires. C'est aussi le résultat du travail de militants révolutionnaires ayant réussi à convaincre leur syndicat de rompre avec le corporatisme.

Cette logique, appliquée aux travailleurs de l'aéronautique toulousaine, serait un levier d'une dimension considérable. J'ai touché du doigt ce « potentiel hégémonique » en 2020 quand, à la petite échelle qui était la nôtre, nous avons lié nos revendications sur nos conditions de travail à l'usine avec les urgences sanitaires qui touchaient alors toute la population. L'écho que nous avions eu, dans le secteur et au-delà, m'avait convaincu d'une chose : le jour où le secteur se réveillera vraiment, il sera capable de s'adresser à toute la population, et même d'entraîner une grande partie dans la lutte s'il s'en fixe l'objectif. D'abord parce qu'il sera difficile de rétorquer aux travailleurs du secteur qu'ils sont contre leur propre emploi. Au contraire, on verrait alors poindre deux Airbus : celui des patrons, et celui des travailleurs.

Celui des patrons, d'Airbus et des sous-traitants, ne défend pas l'emploi, au contraire. En 2020, il s'est empressé d'utiliser la pandémie pour licencier en masse, fermer des usines et baisser les salaires. Il a utilisé l'argent public du « plan de relance » du secteur pour financer ses PSE. Il a ensuite embauché, en proposant parfois aux CDI qu'il avait viré de revenir au SMIC et en intérim.
Celui des travailleurs, au contraire, pourrait lier ses préoccupations à celles de la population. L'énorme concentration industrielle qu'il représente permettrait par exemple de revendiquer le partage du temps de travail à une toute autre ampleur. Alors que les travailleurs s'épuisent en 3x8 près de 40h/semaine, beaucoup d'autres s'épuisent au contraire à chercher un travail ou multiplier les intérims pour vivre. Il s'agirait aussi d'une réponse à l'ensemble des travailleurs des secteurs qui ne « profitent pas » des richesses produites par cette industrie et qui se concentrent dans les services et la logistique, souvent dans des conditions très précaires et de paupérisation, concentrés dans les quartiers populaires de la ville comme à la Reynerie et au Mirail. En se battant pour une telle revendication, les travailleurs du secteur deviendrait un énorme allié envers les secteurs, notamment dans la jeunesse des quartiers populaires, qui subissent les plus forts taux de chômage et la discrimination à l'embauche. En posant la question de la reconversion de la production, ils démasqueraient facilement le greenwashing d'Airbus et ses promesses d'avions à hydrogène vert. Ils joueraient un rôle central dans l'unification des rangs de l'immense classe ouvrière qui existe à Toulouse, divisée et fragmentée entre l'aéronautique, le spatial, la sous-traitance et les services.

Autrement dit, si les travailleurs du secteur se muaient eux-mêmes en une force politique, l'opposition abstraite entre « pro-avions » et « anti-avions » tomberait à l'eau, pour laisser la place à une question plus sérieuse : qu'est-ce que les classes populaires veulent faire de cette industrie ? Cette question est bien plus actuelle qu'on ne le croit. Malgré les apparences, l'industrie aéronautique ne continuera pas éternellement à vendre des A320 comme des petits pains. Comme je l'ai écrit, toute cette industrie repose sur une bulle, vouée à provoquer tôt ou tard une crise de surproduction, avec les licenciements et fermetures que cela implique. 2020 était un minuscule avant-goût. La droite et le patronat en sont conscients, et défendent leur propre projet de reconversion : la reconversion militaire. Déjà, le secteur participe à la militarisation en cours. Demain, la tendance s'accélérera. Une fois encore, elle ne concernera pas les seuls salariés, mais toute la ville. C'est pour cette raison que Macron et Moudenc ont inauguré en novembre dernier à Toulouse une base militaire, la première base à vocation spatiale de France. Comme un symbole, c'est à la même période que les urgences de jour de l'hôpital Purpan ont dû fermer, par manque de moyens.

Si, comme on l'a dit, l'industrie aérospatiale impacte autant la politisation de la ville, elle peut être un levier pour formater les esprits à la militarisation, faire accepter la guerre et l'économie de guerre qui va avec. Mais dans les mains des travailleurs, elle peut au contraire être un puissant facteur d'unité de nos luttes, pour imposer une autre société. Pour atteindre cet objectif, il faut s'affronter à la longue tâche de reconstruction de syndicats combatifs, liquider l'influence des bureaucraties pro-patronales et se battre pour sortir de tout corporatisme syndical. C'est une tâche plus patiente que les mécanos électoraux, mais aussi en définitive plus crédible. C'est cette perspective que nous avons défendue à travers la candidature de ma camarade Vanessa Pedinotti, ingénieure dans l'aérospatiale, qui a reconstruit un syndicat combatif et majoritaire dans son entreprise, et dont le colistier était Simon Gazano, mon camarade tourneur-fraiseur avec qui j'ai eu le plaisir de reconstruire un syndicat dans l'usine que j'ai mentionnée plus haut. Ni la domination du patronat aéronautique, ni l'influence de la droite, ne sont définitives ou intouchables. S'y attaquer à la racine, que ce soit en travaillant à l'intérieur ou en construisant une organisation révolutionnaire qui s'en fixe le but, est une activité passionnante qui nous permet non seulement de rêver, mais, comme disait Lénine, de se donner les moyens de rendre possible ce rêve.